강력한 펀치와 경제성, 메르세데스 비전 EQXX를 타다

단 한 번의 배터리 충전만으로 런던 중심부에서 존 오그로츠 가까이에 있는 영국 최북단 더넷 헤드의 주차장까지 갈 수 있는 전기자동차를 상상해 보자. 1100km 이상 주행할 수 있을 뿐 아니라, 속도나 안락함, 특히 무엇보다도 운전 즐거움 면에서 전혀 타협할 필요가 없는 차라면? 

불가능하다고?

메르세데스-벤츠는 그것이 가능하다고 확신하고 있으며, 이를 증명하기 위해 비전 EQXX 콘셉트카를 만들었다.

이 후륜구동 세단은 벤츠가 미래의 양산 모델을 위해 추진중인 일련의 전기 드라이브라인 기술, 공기역학 개발, 경량 구조의 쇼케이스 역할을 하고 있다. 대부분의 콘셉트카와 달리, 이 차는 도로를 합법적으로 주행하는 데에 아무런 문제가 없다. 

메르세데스-벤츠에 따르면 이 새로운 4도어 모델은 최근 소개된 EQE 350보다 2배 더 효율적인 12km/kWh의 전비를 달성한다.

평평한 바닥에는 특수 제작된 100kWh 배터리가 통합되어 있어 이론적으로 1100km 넘는 주행거리를 제공한다. 이에 비해 90.6kWh 배터리를 장착한 후륜구동 EQE 350의 주행 가능 거리는 660km이다.

900V 배터리 유닛에는 CATL의 최신 리튬이온 셀들이 탑재되어 있다. 실리콘 음극을 사용하며, 리터당 최대 400Wh의 에너지 밀도를 제공하는 등 기존 벤츠 EQ 전기 모델에 장착된 배터리 셀보다 훨씬 더 에너지 효율적이다. 이것은 또한 오늘날의 배터리보다 50% 더 작고 30% 더 가볍다고 한다.

벤츠는 이미 두 차례 개발 시험 주행을 통해 비전 EQXX의 잠재력을 보여주었다. 그중 가장 최근 것은 슈투트가르트에서 굿우드까지 1200km 거리를 재충전 없이 달린 것이다. 그러나 이는 고도로 훈련된 테스트 드라이버 팀이 트렁크를 가득 채운 데이터 로거에서 나오는 모든 정보를 실시간으로 들여다보며 독일의 벤츠 본부에 있는 엔지니어들과 무선으로 지속적으로 연락을 취함으로써 달성되었다.

그럼에도 불구하고, 벤츠는 비전 EQXX를 어떤 운전자가 몰든 높은 효율 목표를 달성할 수 있다고 확신하고 있다. 때문에, 기자에게 무엇이 가능한지 직접 운전하며 알아보라면서 열쇠를 건넸다. 

<오토카>가 이 나지막한 4인승 차에 타보는 것은 이번이 두 번째다. 지난 4월에 처음 탔을 때는 동승자로서의 체험이었다. 하지만 운전석으로 미끄러져 들어가 시동 버튼을 누르기 전에, 독특한 눈물방울 모양 차체가 품고 있는 것들을 간단히 요약해보자. 고속주행 시 후방 범퍼 하단 가장자리에서 모터로 구동되어 확장되는 복합 멀티피스 디퓨저를 포함하여 다양한 액티브 스포일러가 장착되어 있으며, 0.17이라는 기록적인 공기저항계수를 달성했다.

비전 EQXX의 출발점은 엠마(Emma)로 알려진 시험용 EQB 자동차였다. 작년에 제작된 그 차는 이 콘셉트카에 적용된 첨단 드라이브라인의 패키징과 내구성을 테스트하는 데 사용되었다. 또한 이번 차가 이만큼 뛰어난 경제적 수치를 달성할 수 있도록 하는 다양한 소프트웨어를 시험하는 역할을 했다. 

EQXX 자체는 대부분 맞춤형으로 제작됐다. 플랫폼은 2025년경 영국에서 만나게 될 EQC 세단 등 벤츠의 신차들에 사용되는 메르세데스 모듈러 아키텍처(MMA)와 먼 관계가 있다. 

콘셉트카의 품질은 탁월하다. 와이드 터치 스크린의 모든 기능은 양산차의 그것과 다름없다

차체 길이 4977mm, 너비 1870mm, 높이 1350mm인 비전 EQXX는 오늘날의 C-클래스보다 226mm 길고, 50mm 넓고, 105mm 낮다. 휠베이스는 2800mm로 40mm 짧다.

고강도 강철 차체 구조, 탄소섬유 도어, 알루미늄 브레이크 디스크 등 경량화 수단도 적용됐다. 무게가 1755kg에 불과해 모터를 하나만 장착해도 괜찮다. 뒤 차축에 통합된 소형 241마력 동기 모터는 벤츠의 독일 엔지니어링 팀과 영국 브릭스워스에 있는 고성능 파워트레인(HPP, High Performance Powertrain) 사업부가 공동으로 개발했다. 1단 변속기를 거쳐 뒷바퀴를 구동한다. 

지붕이 상대적으로 낮은 높이지만 운전석 도어가 활짝 열리기 때문에 쉽게 차에 오를 수 있다. 딱딱한 뒤판을 가진 앞좌석은 쿠션이 다소 단단하면서도 측면 지지부가 거의 없다. 시트가 상당히 낮게 위치해 있지만 발 공간이 따로 없고 페달이 꽤 높게 설정돼 있어 매우 스포티한 운전 자세를 연출한다. 후방 시야라는 것은 없다. 태양광 전지 배열이 지붕 전체는 물론 보통 차의 후방 창에 해당하는 공간까지 덮고 있기 때문이다. 

조작 장치가 거의 보이지 않는 대시보드는 상당히 낮은 위치에 있으며 전폭 1100mm의 8K 곡면 디지털 디스플레이 패널이 들어차 있다. 터치스크린 유닛에는 전체 메뉴와 데이터들이 포함되어 있다. 차의 앞 끝에 있는 세 개의 작은 센서에 의해 측정되는 풍향까지 확인할 수 있다. 모든 것이 매우 스타일리시하지만, 단순히 보여주기 위한 것들은 아니다. 일반적인 벤츠 양산차에서 기대하는 것과 다름없이 모든 것이 예상대로 작동한다.

출발하려면 다른 EQ 양산 모델처럼 다이렉트 시프트 칼럼 막대기를 P에서 아래로 내리고 액셀러레이터를 밟으면 된다. 일단 주행을 시작하면 전기 모터는 매끄럽고 아주 정숙한 특성을 보인다. 한 대만 제작된 차이지만 구동계 엔지니어링의 완성도가 탁월하다. 

성능은 시작부터 상당히 강하다. 부하가 걸렸을 때 움직임은 제한된 최고시속 140km에 이를 때까지 활기차게 느껴진다. 하지만 벤츠 엔지니어들이 이 차의 모든 움직임을 원격으로 추적하고 있기 때문에 지금은 이 차가 얼마나 빨리 가속될 수 있는지를 탐구할 때가 아니다.

대신에, 우리는 천천히 순항하는 주행을 유지하면서 벤츠의 테스트 드라이버들이 달성한 경제 수치에 얼마나 근접할 수 있는지를 알아보기로 했다. 실시간 전력 소비량을 제공하는 디지털 계기 디스플레이를 보며 적절한 속도 내에서 가능한 한 낮은 수치를 유지하려고 한다. 원래 계획은 좋은 수치를 얻기 위해 에어컨을 끄고 달리는 것이었지만, 한낮의 햇볕에 기온이 섭씨 30도를 가리키면서 우리는 그게 좋은 생각이 아니라고 결정했다.

일반적인 고속도로 속도에서 비전 EQXX는 매우 정숙하다. 전기 모터의 조용한 특성 외에도, 바람 소리가 거의 없다. 리어 디퓨저가 전개되어 차체를 연장하고 하부 난류를 줄이며 직진방향 안정성을 높여준다.

네 가지 회생 제동 모드는 스티어링 휠에 장착된 패들을 통해 활성화할 수 있다. 가장 강력하게 설정한 경우에는 급격한 코너에서도 물리적인 브레이크를 작동시킬 필요가 거의 없다. 한편, 비전 EQXX는 상당한 거리를 전기 사용 전혀 없이, 알아차릴만한 기계적 항력 없이 자유롭게 굴러갈 수 있다. 일부는 브리지스톤이 이 차를 위해 특별히 개발한 185/65 R20 규격의 구름저항이 낮은 타이어를 끼운 덕분이다. 

서로 다른 모드 간의 끊임없는 저글링은 소비량을 오르락내리락하게 한다. 그것은 도전적이고 재미있다. 운전자 관점에서 보면, 역동성면에서 좋아할 만한 것이 많다. 후륜구동 레이아웃부터 무거운 스티어링 또한 놀라울 정도로 정밀하다. 바닥 내부에 배터리를 넣은 구성으로 무게중심이 낮은 만큼 민첩하고 대체로 스포티한 핸들링 특성을 제공한다. 

서스펜션은 지상고를 일정하게 유지하고 최상의 공기역학을 보장하기 위해 묵직하게 감쇠된다. 우리가 주행하고 있는 전형적인 독일의 매끄러운 도로에서는 승차감이 완벽히 합당한 수준이다. 단단하지만 결코 거칠지 않다는 뜻이다.

비전 EQXX는 전방 시야가 우수하고 차체 폭은 상대적으로 좁기 때문에, 도로 위에서 가늠하기가 쉽다. 모든 입력에 즉시 반응하므로 전기 자동차치고 이상할 정도로 가볍게 느껴진다.

나머지 시승에 적응하는 동안 우리는 이 콘셉트카의 누적 주행거리가 이미 1만6000km를 넘어섰다는 것을 알게 되었다. 이 차의 엔지니어링에 실질적인 의미가 있다는 증거이다. 저속 및 고속 모두에서 다양한 도로를 주행하는 것이 편안하게 느껴진다.

현재로서는 비전 EQXX의 장거리 주행 기술이 향후 출시될 벤츠 전기 모델에 얼마나 반영될지 단언하기 어렵다. 하지만 그러한 의지를 담은 표현으로서, 이 차는 매우 인상적이다. 오래 운전하면 할수록 더 설득력 있게 느껴진다. 지금 당장 제작에 들어가도 될 만큼 이미 숙성된 느낌이다. 다만 그러한 생각은 이 차를 창조하는 데 들어간 비용을 무시하는 것이다. 

시승이 끝나면 데이터로거에서 스로틀 작동, 제동, 스티어링 각도, 작동 온도 등을 보여주는 판독 값을 수신한다. 하지만 우리가 알고 싶은 것은 경제적인 수치이다.

그리고 우리가 얻은 수치는 놀라웠다. 에어컨 작동과 동반 승객이 있었음에도 불구하고 벤츠가 제시한 수치보다 나은 12.87km/kWh를 기록했다. 한 번의 배터리 충전으로 존 오그로츠에게 런던까지 주행? 전혀 문제없다. 사실, 우리 계산에 의하면 그렇게 달리고도 주행가능 거리가 충분히 남아 있을 것이다. 

 

Mercedes-Benz Vision EQXX

메르세데스 EV의 미래. 매끈하고 펀치력이 세며, 그 주장대로 믿을 수 없을 만큼 경제적이다

엔진 동기식 마그네틱 영구자석 모터 최고출력 241마력(bhp) 최대토크 50.9kg·m(est)
변속기 1단, 감속 기어, RWD 무게 1755kg 0→시속 100km 가속 6.8초(est) 최고시속 140km
배터리 100kWh 주행거리, 연비 1207km(est), 7.5mpkWh (est) CO2 0g/km
라이벌 테슬라 모델 3 롱 레인지, BMW 'NK1', 폭스바겐 '트리니티'

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