조건은 충분하다, DS 4 리볼리 시승기

시판 가격  4,460만원

DS 4 2세대 모델을 시승했다. 2011년 데뷔해 2018년 단종됐다가 3년만에 부활한 크로스오버다. 스텔란티스 그룹의 EMP2 플랫폼의 최신 버전을 베이스로 하고 있으며 이는 다양한 종류의 파워트레인을 탑재할 수 있는 모듈식 플랫폼이다. 스텔란티스 그룹으로 통합된 이후 푸조, 시트로엥과 마찬가지로 DS의 라인업도 재정비되고 있다. DS는 특히 프리미엄 브랜드의 육성을 표방하고 있다. DS4 리볼리 1.5 블루 HDi의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

 

 

스텔란티스 그룹 내 브랜드들의 라인업 정비가 계속되고 있다. 2021년 그룹 전체의 전략을 발표하고 전기차 플랫폼에 관한 내용도 공개했다. 하지만 아직까지는 속도가 빠르다고는 할 수 없다. 그룹 내 주력 브랜드들을 보면 대부분 유럽시장 기준으로 A, B, C 세그먼트로 구성되어 있다. 지프와 램 등 미국 브랜드들은 다른 얘기이지만 푸조와 시트로엥, DS등 프랑스 브랜드와 피아트가 주도하는 이탈리아 브랜드로 이루어진 스텔란티스그룹은 에너지와 이산화탄소 배출량을 저감해야 하는 절체절명의 시대에 좋은 조건을 갖추고 있다고 할 수 있다. 

 

물론 이런 이야기는 주로 중대형 모델이 주력인 한국시장의 소비자들에게는 쉽게 받아들여지지 않을 수 있다. 우리는 K를 앞세우며 세계에서 인정받는다고 즐거워하고 있지만 그것은 자신이 아직 어떤 나라에 살고 있는지를 모르는 것과 같다. 한국은 1인당 이산화탄소 발생량 세계 3위의 국가이다. 이런 현실을 자각하고 기업과 사회는 물론이고 개인적으로도 미래 세대에게 살 수 있는 지구를 물려주어야 한다는 자세가 뒷받침되어야 지속가능성이 있다. 

 

DS는 지금은 중형차까지 라인업되어 있지만 프랑스 브랜드들은 1세대 DS4가 데뷔했던 때나 지금이나 모델의 장르나 세그먼트에는 약간의 변화가 있지만 여전히 소형차 위주다. 프랑스차의 최대 배기량은 3리터다. 르노의 벨사티스가 3.5리터 엔진을 탑재했었지만 존재감이 미약했다. 프랑스에서 판매된 신차의 절반이 4m 전후의 소형차다. 프랑스는 자동변속기 비율도 20세기까지는 7% 수준이었다. 유럽 전체로는 2015년까지도 25%에 머물렀다. 

 

프랑스는 오래 전부터 이산화탄소 규제를 시행해왔는데 1세대 DS4가 데뷔했던 2011년에도 CO2보조금을 더 강화했다. 소형차 판매를 장려하기 위한 정책이었다. 이는 최근 유럽 연합이 2035년부터 내연기관차 판매를 금지하기로 한 것을 고려하면 프랑스 자동차회사들에게는 역으로 기회일 수 있다. 

 

그렇게 말하는 것은 오늘날 나라에 따라 차이가 크지만 주력 시장에서 판매가 급증하고 있는 배터리 전기차로의 전환은 기후재앙을 극복하기 위함이다. 그런데 단지 탱크 투 휠 차원에서의 제로 에미션이라는 이유로 큰 차들이 더 주목을 끌고 있다. 이것이 당장에는 LCA차원에서 전기차가 50% 정도의 이산화탄소 배출을 줄일 수 있고 이는 20~30%를 줄이는 하이브리드나 플러그인 하이브리드에 비해 우위에 있다고 할 수 있지만 시간이 지나면 그 역시 차체 크기에 따라 배출량이 다르다는 점이 부각될 것이고 궁극적으로는 소형화로 가야한다는 의견이 대두될 가능성도 배제할 수 없다. 물론 인간의 탐욕이 그런 흐름을 역행할 수도 있다는 반대의 흐름도 가능하겠지만.

 

어쨌거나 DS브랜드는 그룹 내에서 프리미엄을 지향하면서도 극단적으로 대형차를 개발하지 않는다는 점에서 DS4크로스백이 갖고 있는 의미는 상당하다고 할 수 있다. 하지만 오늘 시승하는 DS4를 비롯해 D3등이 모두 4m 이상의 모델이라는 것이 과거와는 비교되면서 브랜드의 지향성을 말해준다. 

 

DS4 1세대 모델은 2011년 DS브랜드의 두 번째 모델로 크로스오버를 표방했으며 2012년 한국시장에 상륙했었다. 그리고 2018년 단종됐다가 2021년 다시 부활했다. 신형 DS 4는 DS 7 크로스 백, DS 3 크로스 백, DS 9에 이어 신세대 DS 시리즈의 네 번째 모델이 된다. 

 

DS4는 스텔란티스 그룹의 EMP2 플랫폼의 최신 버전을 베이스로 하고 있다. 이는 다양한 종류의 파워트레인을 탑재할 수 있는 모듈식으로 디자인의 자유도도 높였다. 복합 소재 및 핫 프레스 된 구조 부품의 채용을 비롯해 에어컨 장치 등의 콤팩트화를 도모해 실내와 적재 공간이 확대된다. 또한 경량화를 추구하고 있으며 가장 엄격한 안전 기준에 적합하도록 설계됐다. 

 

DS브랜드에는 D3크로스백을 비롯해 DS4, DS7, DS9, 그리고 DS3 크로스백 배터리 전기차, DS4, DS7, DS9 플러그인 하이브리드가 E-Tense라는 서브네임으로 라인업되어 있다. 한국시장에는 DS3크로스백, DS7 크로스백, DS3 크로스백 E-Tense, 그리고 DS4가 수입된다. 

 

 

Exterior

DS 4는 C세그먼트의 모델이다. 어느 분야에서나 그렇듯이 후발주자는 새로운 독창성이 있어야 한다. 물론 프랑스 브랜드 중 르노와 시트로엥, DS는 다른 유럽차와는 다른 디자인을 무기로 해 왔다. 실용성이 최우선인 차만들기를 하는 것으로도 유명하지만 존재감 확보의 방법으로 아방가르드한 스타일링 디자인을 채용해 왔다. 

 

DS 4도 골프의 간결하고 안정적인 선과 면에 비해 자극적인 선과 캐릭터 라인으로 독창성을 강조하고 있다. 그것이 노리는 것은 프리미엄 브랜드 아우디의 A3 등과의 경쟁이다. 프리미엄 또는 럭셔리 모델이 되기 위해서 필요한 것이 스타일링 디자인만은 아니지만 특히 후발 주자의 경우 첫 인상을 결정짓는 데는 절대적인 역할을 한다.  

 

앞 얼굴에는 새로운 조명 디자인이 채용됐다. 가느다란 프로젝터 헤드램프에는 DS 매트릭스 LED 비전 시스템이 채용됐다. 좌우에 2 열의 98개의 LED로 구성된 주간주행등이 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 

 

 

측면에서는 컨셉트카 DS 에어로 스포츠라운지를 모티브로 한 실루엣이 우선 눈길을 끈다. 이는 초대 모델보다 전장이 125mm 길고 전고는 65mm 낮아진 것이 작용하고 있다. 공격적인 선과 면의 조합은 크로스오버라는 통상적인 분류를 거부하는 듯한 자세를 만들고 있다. 차체에 비해 큰 19 인치 휠도 눈길을 끈다. 20인치도 옵션으로 설정된다. 

 

뒤쪽에서는 앞 얼굴에 비해 정돈된 분위기의 선과 테일램프가 채용되어 있다. 안정감을 우선한 구성이다. 

 

차체 크기는 전장ｘ전폭ｘ전고가 4,400ｘ1,830ｘ1,470mm로 초대 모델보다 전장이 125mm 길고 전고는 65mm 낮다.

 

 

Interior 

인테리어에서도 DS만의 독창적인 선과 면이 더 도드라진다. 디스플레이창이 크지는 않지만 그 아래 공조 시스템 물리적 버튼의 촉감과 좌우로 도어 트림까지 이어지는 선이 여전히 신선하다. 이것만으로도 질감을 표현할 수 있는 것이 디자인의 힘이다. 대시보드와 도어 트림을 통합한 디자인으로 인해 에어벤트가 대시보드가 아닌 도어 트림으로 옮겨져 있는 것도 눈길을 끈다. 이는 DS 에어라고 명명된 것으로 그대로 에어컨 패널 아래에 깔끔하게 숨겨져 있다. 이 부분에서도 다양한 아이디어가 등장했지만 여전히 가능성은 열려 있다.  

 

새로 개발한 인포테인먼트 시스템인 10 인치 DS IRIS 시스템은 좌우로 스크롤 해 네 개의 화면을 선택할 수 있다. 그 중 자주 사용하는 기능은 센터 콘솔박스 앞에 있는 별도의 DS 스마트 터치로 조작할 수 있다. 센터페시아 터치 디스플레이를 작동하는 5 인치 LCD 터치 패널이다. 가운데 부분을 지긋이 누르면 여섯 개의 앱이 뜬다. 손가락을 상하 좌우로 움직이면서 호출하고 조작 할 수 있다. 모든 디자인은 아이디어라는 말이 실감나는 대목이다. OK 아이리스(IRIS)로 호출하는 자연어 음성 인식 솔루션을 통해 탑승자의 발언 내용을 이해하는 개인 비서를 갖추고 있다.

 

3스포크 스티어링 휠은 D컷 타입으로 직경이 약간 작다. 좌우 스포크상의 버튼들은 내용상으로는 별 차이가 없으나 디자인이 약간 다르다. 그 안으로 보인 액정인 계기판은 크기가 작다. 시트로엥의 날카로운 선과는 분위기가 분명 다르지만 그룹 디스플레이를 담당하는 디자이너들의 사고방식은 다르지 않아 보인다. 물론 이 디스플레이보다는 더 크게 보이는 헤드업 디스플레이를 통해 속도 및 도로 표지판, ACC 작동 상황 등을 확인할 수 있다. 

 

시트는 5인승. 앞 시트는 풀 버킷 타입으로 좌우 지지대의 챔버가 의외로 크다. 과거의 프랑스차와는 분명이 구분되는 안락감과 단단함이 공존하고 있다. 착좌감 자체는 부드럽다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 머리공간도 이 등급의 모델로서는 특별히 좁지는 않다. 

 

트렁크도 의외로 넓다. 플로어 커버 아래에는 자잘한 물건을 놓을 수 있게 구분 지어진 수납공간이 있다.

 

 

Powertrain & Impression

DS 4에는 가솔린 터보 퓨어테크, 디젤 터보 블루HDi, 그리고 가솔린 터보 베이스의 플러그인 하이브리드 버전 E-TENSE가 있다. 국내에 수입되는 것은 블루 HDi. 

 

엔진은 1,499cc 직렬 4기통 DOHC 터보 디젤로 최대출력 131ps, 최대토크 30.61kgm를 발휘한다. 시트로엥 브랜드를 통해서 경험한 엔진이다. 선택적 환원촉매와 디젤 미립자 필터와의 조합으로 질소산화물 배출량을 90%까지 줄이고 미세 먼지 제거율도 99.9%까지 높여 유로 6.2 기준을 클리어한다. 이런 성능은 2018년 RDE기준에 가장 먼저 대응해 실측 데이터를 발표하기도 했었다.

 

변속기는 토크컨버터 방식 아이신제 8단 AT. 기존 6단 AT보다 2kg이 가벼워졌으며 20km/h까지 작동하는 스톱&스타트 시스템과 조합해 7% 연료절감 효과를 발휘한다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. 

 

우선은 기어비 점검순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm. 레드존은 5,000rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 30km/h에서 2단, 50km/h에서 3단, 90km/h에서 4단, 120km/h에서 5단으로 변속이 진행된다.

 

발진감은 경쾌하다. 공차중량이 1,475kg으로 같은 엔진을 탑재한 시트로엥 그랜드 C4 스페이스 투어러보다 150kg정도 가볍다. 출력 대비 중량이 11.25kg/ps이므로 상대적으로 경쾌하다. 시내 주행 등 중저속에서의 매끈함이 우선이다. 

 

마찬가지로 가속페달에 힘을 주면 부밍음에서 디젤 엔진 특유의 소음으로 약간 살아난다. 하지만 통상 주행시에는 가솔린 엔진과 별 차이가 없다. 

 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔. 댐핑 스트로크는 긴 편이다. 노면의 요철은 대부분 전달하는 타입이다. 그렇다고 튕겨 내는 반응은 없다. 시트와 함께 전체적인 승차감이 안락한 패밀리카라는 것을 느끼게 한다. DS 액티브 스캔 서스펜선이 장착되어 있으며 전면 카메라가 노면을 지속적으로 스캔하여 도로 불규칙성을 식별하고 댐핑력을 최적화해 준다. 이 부분이 거동과 승차감에 미치는 영향이 적지 않아 보인다. 다른 모델과 비교하면 지금까지 시승한 시트로엥과 DS 모델 중 가장 좋은 승차감이다. 세련됐다는 표현을 사용해도 무방할 정도다. 

 

록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더 스티어. 세단형과 크게 다른 느낌이 없는 거동이다. 스티어링 휠의 응답성은 즉답식은 아니다. 흔히 말하는 데로 다루기 쉬운 반응이다. 

 

ADAS기능도 스톱&스타트 연동의 ACC를 비롯해 15가지 기능이 채용되어 있다. 차로 중앙유지 기능이 채용된 것이 새롭다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 경고음이 울리며 다시 10초 후에는 차선 이탈 방지기능이 해제된다. 스티어링 휠을 잡으면 활성화된다.

 

DS4는 크기 면에서 프랑스 이외의 지역에서 큰 차에 대한 수요가 있는 시장을 노리는 모델이다. DS7과 DS9 등 작은 차에서 시작해 큰 차로 라인업을 늘리고 있는 것이 방향성을 읽게 한다. 그러면서 필요한 것은 DS만의 아이덴티티를 확립하는 것이다. 포지셔닝을 어떻게 하느냐는 시장 침투에 중요한 요소다. 아직은 존재감이 크지는 않지만 DS만의 선과 면은 어느 시장에서나 충분히 어필할 수 있는 조건을 갖추고 있다.