압도적인 크기, 2022 포드 익스페디션 3.5 V6 7인승 시승기

포드의 풀 사이즈 SUV 익스페디션의 부분 변경 모델을 시승했다. 픽업트럭 F-150과 같은 세그먼트의 대형 SUV로 미국이라는 환경에 최적화된 모델이다. 부분 변경을 통해 15.5인치 인포테인먼트 디스플레이를 채용하고 운전석 앞 계기판에도 12.3인치 풀 디지털 디스플레이를 탑재했다. 국내에 들어온 것은 여섯 개의 트림 중 최상위인 플래티넘이다. 포드 익스페디션 3.5 V6 7인승 플래티넘의 시승 느낌을 적는다.

 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

 

 

 

SUV의 시대다. 감각적으로만 말하면 전체 신차 판매의 절반 가까이가 SUV다. 그러나 그것을 미국으로 좁혀 보면 대부분의 신차가 SUV이다. 특히 미국 메이커인 포드와 GM을 보면 세단이 아예 없다고 할 정도다. 포드만 해도 머스탱이라는 포니카는 제외하면 SUV와 픽업트럭, 그리고 상용밴들만 라인업되어 있다. 링컨 브랜드에도 지금은 세단이 없다.

 

포드의 제품 라인업에는 SUV와 크로스오버가 가장 많고 다음이 트럭과 밴이다. SUV와 크로스오버 장르에는 에코스포츠를 시작으로 이스케이프, 브롱코, 익스플로러, 엣지, 머스탱 마하-E, 그리고 오늘 시승하는 익스페디션 등 7종이나 된다. 픽업트럭도 롱 베스트 셀러가 F-150과 매버릭, 레인저, 슈퍼듀티, 그리고 F-150의 전기차 버전 F-150 라이트닝이 있다. 밴도 트랜짓과 트랜짓 커넥트, E-트랜짓 등 3종이 있다.

 

파워트레인으로 분류하면 배터리 전기차에는 F-150 라이트닝과 머스탱 마하-E, E트랜짓 등 세 개가 있다. 플러그인 하이브리드 모델은 이스케이프 PHEV와 익스플로러 PHEV가 라인업되어 있으며 하이브리드 모델은 매버릭과 이스케이프 ST라인 엘리트 하이브리드와 F-150 하이브리드, 익스플로러 리미티드 등 네 가지 모델이 있다.

 

여기에서 알 수 있듯이 포드의 전동화는 SUV와 픽업트럭, 밴으로 이루어지고 있다는 것이다. 이들은 모두 대형차로 분류된다. 가장 주목을 끈 모델은 머스탱 마하-E와 F-150 라이트닝이다. 머스탱 마하-E를 2021년 출시해 가을부터 출고를 시작한 이래 1년이 넘었다. 그사이 지난  8월까지 누계 2만 5,765대가 팔렸다. 상용밴 E트랜짓은 3,938대, 그리고 지난 5월 출고를 시작한 픽업트럭 F-150 라이트닝은 6,842대가 판매됐다. 배터리 전기차의 누계 판매 대수가 약 3만 5,000대에 불과하다는 것이다. 포드의 2021년 전 세계 연간 판매 대수는 372만 대, 미국 시장 판매 대수는 180만 대였다.

 

이는 포드는 여전히 내연기관 엔진을 탑재한 SUV와 픽업트럭이 주력이라는 것이다. 미국 전체로는 전기차 시장 점유율이 5.6%이고 캘리포니아주는 17.7%다.

 

그 이야기는 전기차로의 전환이 생각보다는 쉽지 않다는 것이다. 바이든의 인플레이션 감축법이 전기차의 공급을 촉진하기보다는 더 지연시킬 수 있다는 의견이 나오는 이유다. 또한 자율주행차에 관해서도 포드가 폭스바겐과 공동 투자한 아르고 AI 사업 중단으로 알 수 있듯이 아직은 시간이 필요하다는 쪽으로 의견이 모아지고 있다. 포드의 CEO 짐 팔리는 레벨 4 ADAS의 미래에 대해 낙관적이지만 수익성 있는 완전 자율 주행 차량은 아직 멀었고 반드시 그 기술을 직접 만들 필요는 없다고 밝혔다. 지금 분위기는 자율주행의 구현이 더 멀어질 것이라는 쪽으로 흐르고 있다.

 

4세대 포드 익스페디션은 2017년 출시됐으며 2021년 9월 21일 부분 변경 모델이 등장했다. 한국 시장에는 부분 변경 이전의 모델이 2021년 9월 들어왔고 지난 8월 부분 변경 모델이 출시됐다. 익스페디션의 미국 시장 판매 비율에서 밀레니엄 세대들의 비중이 5년 전 18%에서 지금은 28% 증가했다고 한다.

 

한국의 자동차 사용자들은 미국만큼이나 큰 차를 좋아한다. 포드가 6세대 익스플로러를 미국에 이어 두 번째로 한국 시장에 출시한 것이 그것을 말해 준다. 포드의 익스플로러는 그런 특성을 활용해 대형 SUV 시장을 개척했고 지금은 현대 팰리세이드와 기아 모하비, 쉐보레 트래버스, 쌍용 G4렉스턴 등 많은 경쟁자가 포진해 있다.

 

 

Exterior

미국 시장에서 쉐보레 타호와 경쟁하는 익스페디션은 익스플로러보다 더 크다. 전폭이 5,335mm, 휠 베이스가 3,110mm나 된다. 특히 전폭이 2미터를 넘는다. 당연히 외형상으로는 크기가 포인트고 인테리어에서는 공간이 세일즈 포인트다.

 

전체적인 인상은 웅장하다. 전고 수치가 그것을 특히 강조한다. 같은 장르로 분류되는 크로스오버와는 다른 강한 존재감을 표현하는 모델이다.

 

앞 얼굴에서는 수평으로 뻗은 크롬 라인이 중심을 잡고 있다. 헤드램프도 라디에이터 그릴 유닛과 통합되어 있다. 이런 그래픽은 기아가 모하비에 처음 채용한 이후 보편화되어 있다. LED 기술의 발전으로 빛을 디자인의 소구로 삼을 수 있게 되면서 디자인 자유도가 높아진 결과다. 범퍼를 중심으로 한 에어 인테이크와 아래쪽 가니시 등은 미국차다운 투박함을 현대적으로 해석하고 있다.

 

이것을 포드는 스텔스 패키지라고 표현하고 있다. 부분변경 모델에 채용된 것으로 기존 스트리트 파이터 룩보다 훨씬 근육질적이다. 물론 그것은 미국적인 표현방법이라는 것을 감안해야 한다.

 

측면에서도 크기가 압도하지만, 사이드 패널의 캐릭터라인과 어울려 상대적으로 날렵한 이미지를 살리려 한 의도를 읽을 수 있다. 그러면서도 익숙한 문법이라는 점에서 이런 대형차를 선호하는 사용자들에게는 어필할 수 있을 것으로 보인다. 물론 22인치 휠을 수용할 수 있는 거대한 휠 하우스와 거대한 그린하우스도 같은 맥락이다. 다만 휠 하우스의 가니시가 차체와 같은 컬러로 처리되어 세련미를 강조하고 있는 점이 익스플로러와는 다르다. 사이드미러 아래쪽에 센서가 보인다.

 

뒤쪽에서도 직선 위주의 큼직큼직한 그래픽으로 존재감을 강조하고 있다. 복잡한 라인을 사용하지 않으면서 넓이와 높이가 모두 강조되어 보인다. 가운데 크롬 도금 바가 추가됐다. 위쪽 유리문을 별도로 열 수 있게 하는 등 실용성에도 신경을 쓰고 있다. 차체 아래쪽에 스페어 타이어가 있는 것이 오늘날 차로서는 흔치 않은 것이다.

 

 

Interior

인테리어의 주제도 크기와 넓이이다. 대시보드의 레이아웃도 제법 달라졌다. 그래픽의 변화로 전혀 다른 분위기를 만들어냈다. 상하 두 개의 수평 라인을 만들고 거기에 투 톤 컬러를 적용했다. 더 커 보이고 고급스러워 보인다. 디스플레이 모니터 좌우에 에어 벤트를 배치한 것도 새롭다. 모든 디테일이 큼지막한 것은 전형적인 미국차라는 것을 말해 준다. 대시보드 위아래와 도어 트림에 바늘땀 처리를 한 것은 유럽차의 그것을 벤치마킹한 것이다.

 

그 중심을 잡고 있는 것은 센터패시아의 15.5인치 세로형 인포테인먼트 디스플레이 모니터다. 수치보다 더 커 보인다. 아래쪽에 아날로그 버튼을 통합했다. 싱크4시스템이 채용된 인포테인먼트 시스템은 음성인식이 가능하다. 내비게이션 지도는 아틀란과 T맵, 아이내비를 모두 사용할 수 있는 익스플로러와 달리 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 연결해 사용하게 되어 있다. 센터 스택의 다이얼 타입 기어 실렉터와 그 뒤 드라이브 모드 컨트롤러, 그리고 오른쪽의 컵 홀더 등은 익스플로러와 같다. 그 뒤에 센터 콘솔박스도 차체 크기만큼이나 거대하다. 콘솔박스 뒤쪽에는 리어 시트를 위한 공조 시스템 컨트롤 패널이 있다.

 

4스포크 스티어링의 패드 위의 리모컨 버튼은 기능은 익스플로러와 같지만, 디자인이 다르다. 그 안으로 보이는 계기판이 풀 디지털이라는 점이 큰 변화다. 가운데 정보창에서는 대부분의 기능을 조정할 수 있다. 칼럼 왼쪽에 후방시야 확보를 위해 3열 시트 헤드레스트를 접을 수 있는 버튼이 있다.

 

시트는 3열이 있는 7인승과 8인승이 있다. 운전석 시트에는 마사지 기능도 있다. 시승차는 7인승으로 2열 시트가 독립형이다. 운전석과 동승석의 넓이가 우선이다. 운전석에서의 히프 포인트가 아주 높다. 그야말로 내려다보는 자세가 나온다. 이 차가 직선도로가 대부분인 미국시장 전용이라는 평가를 듣는 것은 이런 부분 때문이다. 전체적으로 무게중심이 높고 그만큼 운전석에서 느끼는 거동이 다르다. 와인딩 로드를 주행할 때는 부담스러울 수 있다.

 

2열 시트는 차체 크기에 비해서는 기대보다 크지는 않지만, 앞과 옆 공간에 여유가 있다. 미국 시장에서 미니밴의 점유율이 하락한 이유이기도 하다. 시트를 앞으로 밀어서도 탑승할 수 있는 3열 시트는 3인승이지만 2인승으로 사용할 수 있어 보인다. 머리공간은 빠듯하다. 3열 시트는 별도의 버튼으로 시트백의 경사를 조절할 수 있다. 2열 시트까지 편평하게 접히는 것이 특징이다. 트렁크 부분에 있는 버튼으로 2열과 3열 시트를 접을 수 있다. 트렁크 공간은 크지는 않지만, 기본적으로 3열 시트를 접은 상태로 사용하는 것을 염두에 둔다면 넓은 공간이다.

 

 

Powertrain & Impression

엔진은 3,496cc V형 6기통 직분사 터보차저 에코부스트 V6로 최대출력 405ps, 최대토크 647Nm(66kgm)을 발휘한다. 국내에 들어와 있는 포드와 링컨 라인업 중에서는 배기량이 가장 높다. 최대출력 수치는 3.0리터 V6인 익스플로러와 같고 최대토크만 더 높다.

 

에코부스트는 효율성과 성능을 양립한 것이다. 2015년 머스탱에 에코부스트 엔진이 탑재됐었는데 이전의 3.7리터 엔진은 309마력이었으나 2.0리터 에코부스트는 314마력이나 됐었다. 현재 포드 라인업에는 2.0리터와 2.3리터, 3.5리터 에코부스트 시리즈가 있다.

 

변속기는 GM과 공동 개발한 토크 컨버터 방식의 실렉트 시프트 10단 AT. 머스탱과 픽업트럭 F-150에도 사용되고 있다. 익스플로러와 달리 패들 시프트가 없다. 구동 방식은 전자제어의 유압 다판 클러치로 구동력을 배분하는 4WD. 센터 디퍼렌셜 록이 있으며 2H, 4H, 4L, 4A(스포티) 등이 있다. 드라이브 모드는 그 구성이 익스플로러와 약간 다르다. 노멀, 스포츠, 에코, 그라스/그라벨/스노우(4WD), 트레일러, 샌드, 머드/러츠 등 7개가 있다.

 

이 부분에서는 사용자에 따라 다양한 상황에서 진가를 확인할 수 있다. 드라이브 모드를 머드/러츠(바퀴자국) 에 놓고 리어 디퍼렌셜을 잠그면 진흙길, 바위 또는 모래길 등을 쉽게 주파할 수 있다.

 

우선은 기어비 점검 순서. 10단 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm, 래드존은 6,000rpm부터.

정지상태에서 풀 가속을 하면 5,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 75kmm/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.

 

발진감은 매끄럽다. 차체 중량을 전혀 의식하지 않아도 된다는 것이다. 오른발에 힘을 주면 만큼 회전 상승이 매끄럽고 잘 치고 올라간다. 소음도 충분히 억제되어 있다. 저중속역에서는 무난한 수준의 토크감을 보여 주다가 고속역으로 올라가면 오히려 출력이 당기는 듯한 맛으로 힘이 살아난다. 5,000rpm 부근에서도 이게 뭐야 할 정도로 강하다. 포드의 다른 모델에서도 그렇지만 에코부스트 엔진의 폭발력은 만만치 않다.

 

서스펜션은 앞 더블 위시본, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 길다. 이처럼 길다고 단적으로 표현할 수 있는 차는 많지 않다. 노면의 잔 충격은 흡수하고 지나가는 타입이다. 전체적인 승차감이 부드럽게 느껴지면서 안정감은 더 좋다. 이 차는 흔히 말하는 와인딩 로드를 주파하는 달리는 즐거움보다는 구배도 많지 않고 직선도로가 대부분인 미국의 환경에서 숙성된 차라는 것을 말하고 있다. 롤도 제법 느껴진다. 그만큼 민첩성이나 기동성보다는 여유로운 주행을 추구하고 있다. 이 차도 차의 성격을 소화할 수 있는 사용자에게만 접근을 허용한다고 할 수 있다.

 

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 언더가 뚜렷하다. F-150을 베이스로 한 모델이라는 것을 감안하면 이 차를 이해하고 그것에 맞게 즐길 수 있다. 최소 회전반경도 크다. 좁은 길에서 유턴할 때 조심해야 한다. 오프로드에서 트레일 턴 어시스트 기능을 활성화하면 회전 반경을 줄일 수는 있다.

 

ADAS 기능에서 가장 시선을 끄는 포드 코-파일럿 360’은 다른 브랜드들과 크게 다르지 않다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 8초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 5초 후에 경고음이 동반된다. 그래도 스티어링 휠을 잡지 않으면 강렬한 경고 메시지가 뜬다. 그래도 잡지 않으면 3초 간격으로 순간 제동을 세 번 한 후에 속도를 늦춘다. 그 상태에서 가속 페달을 밟거나 스티어링 휠을 잡으면 다시 활성화된다. 차로 중앙유지 기능은 없다. 차선 이탈 방지 기능도 차선을 정확히 읽는 편은 아니다.

 

견인을 원한다면 센터페시아 디스플레이창을 통해 그림으로 확인하고 조작할 수 있다. 그와 관련 다양한 버튼 등을 확인하면 유용하게 사용할 수 있다. 또한 차량 앞뒤 좌우에 야간에 주변을 확인할 수 있는 조명을 설계한 것도 눈길을 끈다.

 

크다. 정말로 크다. 큰 차를 선호하는 한국의 사용자들에게도 크게 느껴질 것 같다. 그것이 이 차의 가장 큰 세일즈 포인트다. 그리고 트레일러를 견인을 할 수 있는 것이 실제로 실감나는 차라고 평가할 만하다. 세단으로도 견인은 할 수 있지만 그 느낌이 다르다. 익스플로러가 그랬듯이 한국시장에 또 새로운 세그먼트의 파이를 키울 수 있을지 궁금해진다.

 

 

주요제원 포드 2022년형 익스페디션 3.5 V6 에코부스트

 

크기

전장×전폭×전고 : 5,335×2.075×1,9455mm

휠베이스 : 3,110mm

트레드 앞/뒤 : ---mm

공차중량 : 2,730kg

승차 정원 : 7명/8명

연료탱크 용량 : 93.5리터

트렁크용량 : ----엔진

형식 : 3,496cc V형 6기통 직분사 터보차저 가솔린 에코부스트

최고출력 : 405마력/5,700rpm

최대토크 : 647Nm/3,100rpm

구동방식 : 4WD

 

트랜스미션

형식 : 10단 자동

기어비 : ---

최종 감속비 : ---

 

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본 스트럿/멀티링크

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 앞/뒤 : 285/45R22

 

성능

연비 : 7.2km/L (도심 / 고속도로 : 6.4/8.5)

이산화탄소 배출량 : 237g/km

견인 하중 : 4,173kg

 

시판 가격

8,990만원 (VAT 포함)

 

(작성 일자 2022년 11월 5일)

 

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